锂电池产品出口运输受到的众多限制，也常常是出口企业的遭遇的难题。在前两期的答疑中，笔者曾介绍过A88，A99的特别批准的规则内容，简单的说是，国际民航组织对锂电池航空运输的限制规定：锂电池空运前必须通过UN38.3的检测，净重不超过35公斤，除非获得当地政府部门的特别批准，才可以不受到这些规则的限制，该特批规则的详细内容请查看前两期答疑，不再赘述。

　　就A88和A99的内容范围，对比该两项规则内容可以看到A88覆盖范围更广泛（A99只限于对超过35kg进行论证批准），并且覆盖A99的内容，因而在下面的内容中只对A88批准加以讨论。

　　A88的规则：批量生产之前原型锂电池组或锂电池，当出于试验目的或低产量（即年产量不超过100个）的锂电池进行运输，在没有经过联合国《试验和标准手册》UN38.3测试情况下，如果始发国有关当局的批准，并且满足包装指示910条款的要求，可仅限制货机运输。批准文件须随同货物运输，并且注明在托运人的申报单上。

　　批准的法律依据和主要内容：

　　一、基本要求

　　1，法律依据：遵循联合国国际民航组织《危险物品安全航空运输技术细则》（Technical Instruction for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air)2019-2020版的规则内容。

　　2，管理属地：审批部门的管辖和批准范围，遵循属地管辖的原则，一般只针对属于本国辖区内的企业进行审批，不接受其它国家地区的制造商或销售商的申请。

　　3，批准部门：一般国家的审批主管部门为各国家民航局，也有的国家是交通部或其它管理部门，如美国主管部门是交通运输部管道和危险材料安全管理局PHMSA。

　　4，培训要求：申请者须通过**的危险品运输培训，该培训机构须经由民航局批准，具备培训资质的单位，培训证书须在有效期内。

　　5，接受承运：须由未排除A88或A99差异条款的承运人（航空公司）同意接受，有些国家要求必须首先获得愿意承运该业务的航空公司的书面承诺，才能提交申请。

　　二、限制要求

　　1，适用电池：

　　UN3090,UN3091,UN3480,UN3481符合产量不超过100个的电池或电池组，以及量产前原型电池，运输的目的是为了对这些电池进行试验。

　　2，包装容器：按P910包装规则，使用符合达到PG II性能的包装（各国要求有所区别，如美国要求达到PG I包装）。

　　3，包装形式：按P910的要求，依据电池类型和重量进行内包装和外包装。

　　4，防护措施：严格按要求实施危险防护，说明和验证防止热传导的材料特性；说明防止电池受震动的措施；说明防止锂电池外短路措施。

　　5，限制条件：锂电池容量的充电状态(SOC)不超30%，限制于全货机运输。

　　三、审批程序

　　1，申报流程：各国地区申报的流程有所不同，除企业直接申请之外，有些国家需要通过当地的**协会进行申请。而在我国一般的申请是通过地区民航局（如华东民航局）上报国家民航总局申请，并且还需要通过中国民航科学技术研究院作危险品运输的法规和技术审核，在评估和审查通过后才能最终由国家民航局发出批文。

　　2，批准时效：各国批准的有效期及批准的形式是有所不同的，中国原则上一例一批；美国交通运输部的管道和危险材料安全管理局PHMSA通常能给予两年的批准有效期，且没有批次的限制。

　　四、其他要求

　　针对该特别批准的风险管控，各国政府部门还会提出其它一系列的更高的要求，这不一定完全与A88的要求一致，如美国的批准中还施加了测试和技术要求，主要内容有：

　　测试的要求

　　1，每个不同种类的电芯和电池必须经过下列测试：

　　(i),某种类型的电芯，没通过在《联合国关于危险货物运输的建议书-试验和标准手册》第五版或在此型号测试之日适用的任何续修订中所要求的试验，则有3个电芯必须首先存放在55°C±2°C的环境下至少48小时。然后进行短路测试(用一个导体把正，负两极连起来，在外壳温度降回55°C±2°C后再至少维持短路连接1小时)。

　　(ii),没有进行过《联合国关于危险货物运输的建议书-试验和标准手册》第5版或在此型号测试之日适用的任何续修订中所要求的试验的电芯制成的电池，这电池必须首先存放在55°C±2°C的环境下至少48小时。然后在电池100%充电条件下进行短路测试(用一个导体把正，负两极连起来，在外壳温度降回55°C±2°C后再至少维持短路连接1小时)。

　　(iii),若某型号电池是由已通过《联合国关于危险货物运输的建议书-试验和标准手册》第5版在此型号测试之日适用的任何续修订中所要求的试验的电芯所制成的话，则这个电池必须在100%充电条件下进行短路测试(用一个导体把正，负两极连起来，在外壳温度降回55°C±2°C后再至少维持短路连接1小时)。这个试验可以在室温(大约23°C)和55°C±2°C范围内进行。

　　2，若电芯或电池在试验完成后，没有出现解体或着火，则可被认为在批准条件下是可以安全运输。若电芯或电池没有通过此测试，则在批准的条件下，不被授权予以运输。

　　包装的要求:

　　1，除了在下列4,中的例外，电芯和电池必须单独包装在独立内包装内，而此内包装必须完全包裹住电芯或电池，并且周围被非导电和不可燃的缓冲材料所包围;

　　2，电芯或电池的电极必须保护好以防短路发生;

　　3，除了下面4,中所列的例外，电芯和电池必须装在由金属制成的满足包装PG I要求的外包装容器中;

　　4，重量等于或大于12公斤的锂离子电池，若其具有坚实的，耐冲击的外壳，或这些电池的集合则它们可以包装在一个坚实的外包装里或装在一防护罩里;

　　5，每个完整的电芯或电池包装所含电池容量和重量不能超出下列上限:

　　(i),电芯:

　　A,若锂离子电芯的Wh小于或等于62.5 Wh，则每个包装不得超过24个电芯。

　　B,若锂离子电芯的Wh大于62.5 Wh，则每个包装不得超过12个电芯。

　　(ii),电池:

　　A,若锂离子电池的Wh小于或等于312.5 Wh，则每个包装不得超过12个电池。

　　B,若锂离子电池的Wh大于312.5 Wh，每个则包装不得超过6个电池。

　　6,在用货机运输时，每单个包装所含电池能量Wh不得超过29,500 Wh。

　　7,在用货机运输时，每单个包装的毛重不得超过450公斤。

　　五、实际情况

　　在对特批这类项目审批中，各国有不同的安全尺度和管控考虑，一方面对航空飞行器危险影响的判定，二来对电池产品安全性的充分了解和认识，三是对申请企业产品质量和诚信度的认可，四是可监督的核查机制和管理办法。

　　目前正常执行A88特批的国家也是极少，因近年来锂电池事故频发，导致大多数国家的管理部门态度更为谨慎，获得特批的机会极少；另外，各国审核这类申请的时间较长（通常超过6个月），一般企业无法忍受漫长等待和不确定的结果，最终只得选择放弃。

　　1，美国：美国是极少数一直在执行A88，A99特批的国家，当初将该特别条款列入规则的议案也是由其提出的，美国相对锂电池安全特性有较多的了解，并且也有较大的安全把握和管控制度；另外，美国的特批也仅给予极少数知名的电池企业。

　　2，中国：我国极为谨慎，笔者曾向国内一家大航空公司法规处的领导咨询过这个问题，她告诉：从业十多年，还从未看到过民航总局的该类特批文，可见我国管控的程度。另外，从中国民航科学技术研究院负责此类危险评估的危险品运输管理室了解到，他们目前也不接受该条款的技术评估。

　　3，香港：笔者曾在2017年底协助某外企在香港向香港民航局（Hong Kong Civil Aviation Department）作A88申请，且按其要求填写和递交申报文件（申报表请见附图），但由于香港机场近年来多次发生锂电池事故，使得HK CAD改变即有立场，持较为保守态度，获得的回复是：将重新调整和评估审查程序及可能性，暂不接受此申请，从而婉拒了我们的申请。

　　对我国电池企业来说，A88和A99特批似乎是隔着玻璃的一个通道，有方向但却无法到达。就目前国家对危险品管理进一步加强的情况来看，不太可能在短期内执行和放开。如果电池企业有这类实际需要，应及早调整和安排电池的生产时间，放弃空运的选择，提前预留海运的运输时间，以达到客户的需求。

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